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En 1992, Ross Perot, candidato independiente a la presidencia de EEUU, se opuso al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), punto fundamental de su campaña, advirtiendo a los electores de que debido a la gran diferencia salarial entre EEUU, Canadá y México, “se escuchará un sonido enorme de algo [el trabajo] siendo aspirado hacia al sur”.

Hasta el día de hoy, 20 años después de la entrada en vigor del TLCAN, en 1994, el legado del tratado de comercio continúa envuelto en controversia, no sólo en EEUU, sino también en Canadá y en México.

¿Hasta qué punto se cumplió la previsión de Perot? ¿Qué tipos de beneficios, si es que hubo alguno, proporcionó el TLCAN a las economías de EEUU y de México? ¿Sería posible saber con certeza cómo habría sido el mundo si el TLCAN jamás se hubiera creado?

Durante el debate acalorado que precedió a la entrada en vigor del tratado, economistas importantes y funcionarios del Gobierno americano previeron que el TLCAN —un tratado cuyo objetivo era liberalizar el comercio entre los países miembros— llevaría a superávits comerciales cada vez mayores con México y que se crearían centenares de miles de empleos. “Pero la evidencia muestra que los superávits previstos tras la entrada en vigor del tratado, en 1994, no se concretaron”, observa Robert Scott, economista jefe del Instituto de Política Económica, un “think tank” con cierta inclinación hacia la izquierda en Washington, D.C.

¿Qué tipo de evidencia? “El empleo en las montadoras de autos, en el área de electrónica, vestuario y otros productos se trasladó a México; el desempleo creció en EEUU, especialmente en el medio oeste, donde esos productos se fabricaban”, dice Scott. “En 2010, el déficit comercial con México había eliminado 682,900 empleos, la mayor parte (un 60.8%) en el sector de manufactura”.

Las afirmaciones de la Cámara de Comercio de EEUU de que el comercio con el TLCAN creó millones de empleos “se basan en una falsa contabilidad que toma en cuenta sólo los empleos ganados con las exportaciones, pero ignora los que se perdieron debido al crecimiento de las importaciones”, añade. La economía americana creció en los últimos 20 años a pesar del TLCAN, no gracias a él. Peor que eso, los salarios de los trabajadores americanos del sector de producción se vieron afectados. De igual manera, los salarios de los trabajadores mexicanos no han aumentado. La pérdida de puestos de trabajo y el estancamiento de los salarios son el verdadero legado del TLCAN.

Un análisis más pormenorizado sobre la pérdida de puestos de trabajo

¿Cuántos de esos puestos de trabajo perdidos pueden ser atribuidos al impacto del TLCAN? Mauro Guillén, profesor de Gestión de Wharton, tiene una opinión diferente. Para él, sin el TLCAN, muchos empleos que se perdieron en ese periodo probablemente habrían ido a parar a China o a otro lugar. “Tal vez el TLCAN haya acelerado el proceso, pero eso no marcó mucha diferencia. Al mismo tiempo, en EEUU se crearon muchos empleos que no estarían ahí de no haber sido por el comercio con México. No estoy hablando sólo de Texas, de California o de Arizona […] Muchos de los productos hechos en México se diseñan en EEUU. Por lo tanto, hay mucha creación de empleo aquí”.

Walter Kemmsies, economista jefe de Moffatt Nichol, empresa de consultoría internacional en infraestructuras, observa que cerca del 40% de lo que EEUU importa de México tiene origen en fuentes americanas. “Eso simboliza el éxito de TLCAN”. Hace veinte años, calcula Kemmsies, ese porcentaje era de menos del 5%.

¿En general, el TLCAN ha sido un buen negocio? Morris Cohen, profesor de Gestión de Operaciones y de la Información de Wharton, dice que desde hace muchos años “los economistas discuten si el comercio global es un beneficio neto o un coste neto; quiénes son los ganadores y quiénes son los perdedores. Ya se ha gastado mucha tinta en esa discusión. El consenso, en mi opinión, es que el comercio, en general, es algo bueno; ayuda a mejorar el estándar de vida y eleva el nivel de la actividad económica de ambos lados. Pero, hay, a veces, una transferencia neta y, sin duda alguna, es necesario considerar también la idea de ganadores y perdedores. No podemos darnos al lujo de no intentar [descubrir] lo que habría sucedido si no hubiera TLCAN”. O, añade, de imaginar en qué medida las condiciones que hoy existen son consecuencia del TLCAN, o no.

Hace dos décadas, dice Guillén, “las personas sabían que el comercio en el ámbito del TLCAN aumentaría, por lo tanto las transacciones comerciales entre EEUU, Canadá y México aumentarían. Sabíamos también que el sector de manufactura de bajo coste dejaría EEUU y Canadá en dirección a México. Y, está claro, parte iría también a China y a otros lugares, sin embargo México tiene la ventaja de la proximidad con EEUU”.

Guillén reconoce que México tiene un superávit comercial con EEUU, “y el TLCAN ha acelerado esa situación. Pero EEUU gestiona un déficit comercial con el 90% de los países del mundo. Por lo tanto, México no es un caso único. En realidad, EEUU también tienen un déficit con Canadá, principalmente en las áreas de petróleo y gas”. Si el TLCAN no se hubiera suscrito, añade Guillén, “los empleos probablemente se habrían trasladado a China o a cualquiera otro lugar; la mayor parte de ellos se trasladó a China. EEUU tuvo un déficit comercial con México de $54,000 millones [en 2013]; con China, sin embargo, el déficit fue de $318,000 millones, de manera que el déficit de EEUU es cinco veces mayor con China que con México. En otras palabras, podríamos calcular, tal vez que por cada empleo que EEUU perdió con México, cinco empleos se perdieron con China”.

Aún admitiendo que muchos puestos de trabajo bien remunerados en el área de manufactura hayan sido transferidos a México, China y otros lugares en el extranjero como consecuencia del TLCAN, Cohen dice que el TLCAN ha sido, en general, algo bueno para la economía y para las empresas americanas. “El sonido de algo siendo aspirado que Ross Perot previó, no tuvo lugar; muchos empleos fueron creados en Canadá y en México, y la actividad económica resultante creó una cadena de abastecimiento más o menos ininterrumpida, una cadena de abastecimiento norteamericana que permitió a las montadoras de autos de la región ser más productivas y más competitivas”.

Impacto significativo en el sector del automóvil

Antes de 1994, cuando el TLCAN entró en vigor, el sector del automóvil en América del Norte se encontraba aislado y regionalizado, y la mayor parte de los vehículos se desarrollaban para los mercados en que se vendían, observa Michael Robinet, director gerente de la IHS Automotive, empresa de consultoría de Michigan. “El resto del mundo no quería nuestros vehículos” porque no ofrecían el tamaño y el kilometraje exigido por sus consumidores. Al sur de la frontera con EEUU, los gobiernos mexicanos locales se empeñaban en un tipo de política conocida como “sustitución de importaciones”, que es la antítesis del libre comercio. Protegidas por tarifas de importación elevadas, las empresas mexicanas destacaban por la producción de bienes de baja calidad que no eran bien aceptados ni incluso en su propio mercado.

No hace mucho tiempo, en 2008, Japón exportaba prácticamente dos veces más coches a EEUU que México. Este año, sin embargo, México exportará 1.69 millones de vehículos a EEUU, superando los 1.51 millones exportados por Japón al mismo mercado. Hasta 2015, México habrá exportado 1.9 millones de vehículos a EEUU, superando a Canadá en la categoría de mayor exportador a EEUU.

En general, la producción de vehículos en México llegó a 2.93 millones de unidades en 2013. Hasta 2020, prácticamente un 25% de toda la producción de vehículos en EEUU se hacía en México, en comparación de sólo el 10% en Canadá y el 65% en EEUU. Tanto para EEUU como para Canadá, esas cifras representarán un declive considerable en su cuota en el total de la producción de América del Norte. De entre los grandes volúmenes de inversiones extranjeras hechos recientemente por marcas asiáticas y alemanas en México, destacan empresas como Mazda, con una producción anual estimada de 185,000 vehículos; Nissan, con una capacidad anual de 149,000 vehículos y Audi, que se debería inaugurar en 2016, con una capacidad anual de 150,000 vehículos.

Al igual de lo que ocurre en México, el sector del automóvil canadiense está dominado desde hace tiempo por empresas americanas, incluso antes del TLCAN. “La industria automovilística americana en Canadá ha producido coches desde hace generaciones”, observa Cohen. “Antes del TLCAN, sin embargo, lo que se producía en Canadá se vendía allí, y era un mercado menor. Ahora, con el TLCAN, esas fábricas están integradas. Algunos componentes o subconjuntos se envían de vuelta a EEUU. Es como si no hubiera frontera, como si fuera una zona económica”. La calidad de los coches hechos en Canadá hoy es de clase mundial y muy competitiva, como la calidad de los coches hechos en EEUU y en México, dice Cohen.

Toda esa actividad tuvo un impacto previsiblemente negativo en la cuota de EEUU en los puestos de trabajo de la industria automovilística de América del Norte, que cayó del 64.5%, en 2000, a sólo un 53,4% en 2012. En 2012, un 39.1% de todos los puestos de trabajo en América del Norte estaban en México, frente a un 27.1% en 2000. Según Robinet, “el TLCAN empujó nuestros costes a la baja”, posibilitando que una América del Norte integrada —como una plataforma única de producción— se convirtiera en una fuerza importante en el comercio automovilístico mundial. Gracias a las preferencias comerciales del TLCAN, las empresas automovilísticas de EEUU, Canadá y México “pueden usar un motor de México y una transmisión de Canadá y, a continuación, montar el coche en EEUU” e incluso disfrutar del tratamiento preferente del TLCAN, con tal de que un 62.5% del valor del vehículo tenga origen en uno de esos tres países. Actualmente, la “gran mayoría” de los vehículos construidos en América del Norte tiene, por lo menos, un 75% de su valor agregado (combinado) en esos tres países, aunque algunos tengan un valor añadido en el continente superior a un 90%.

Mientras, el surgimiento de México como centro manufacturero automotriz enfocado en la exportación ha tenido un impacto cada vez mayor también sobre otros sectores de la economía mexicana, observa Guillén. “Vimos, desde el principio del TLCAN, que la productividad aumentó en casi todas las industrias enfocadas en la exportación [en México], especialmente en el sector de manufactura, donde ha aumentado más del doble”.

Eso era de esperar por diversos motivos, dice Guillén. Antes del TLCAN, “había fábricas de coches en México, pero el sector no estaba efectivamente enfocado en el mercado americano. Estaba dirigido principalmente al mercado mexicano, y los vehículos no eran muy eficientes. Así, anticipándose al TLCAN, y durante el periodo bajo del TLCAN, las empresas americanas, japonesas y surcoreanas invirtieron en fábricas de clase mundial —con los mejores equipamientos— para el mercado de exportación, que es básicamente EEUU”. Por lo tanto, parte del aumento de la productividad se debe a mejores equipamientos en nuevas fábricas. Otra parte se debió al entrenamiento de la fuerza de trabajo por el mismo motivo. Esos coches se hacían para la exportación, por lo tanto tenían que estar bien hechos. La tercera razón es que México, en general, incluso sin el TLCAN, habría avanzado. “Se introdujo un maquinaria de mejor calidad” para la cual se entrenaron a los trabajadores; además, el nivel de instrucción mejoró de manera general.

Guillén dice que “lo mismo sucedió en el sector de los electrónicos, sobre todo electrodomésticos, piezas de automóviles, muebles” y otros sectores, como el aeroespacial y computadores. Pero la tendencia es más visible en el sector automotriz, porque hay menos de dos docenas de montadoras en México. ‘Por eso es por lo que una decisión tomada por Nissan o por Volkswagen —por ejemplo, montar una fábrica de clase mundial— marca una diferencia tan grande. Es posible ver más rápidamente los cambios en la industria automovilística, pero están ocurriendo en otras también…”

“Ahora, piense dónde estaría México hoy sin el TLCAN”, añade Guillén. “Hoy en día, la migración mexicana a EEUU se ha estancado. Hay gente de América Central que viene a EEUU, pero prácticamente ningún mexicano. Esto ocurre porque México va bien. Por lo tanto, imagine sólo si no existiera el TLCAN y México no fuera bien. Tendríamos otro problema: un México inestable con una cantidad de gente esperando venir a EEUU”.

Claves del éxito del TLCAN

Robinet señaló varios factores, además de los salarios comparativamente bajos, como responsables del impacto del TLCAN en el comercio de América del Norte en los últimos años:

• Estabilidad de la tasa de cambio peso/dólar: antes del TLCAN, la tasa de cambio del dólar y del peso variaba enormemente, sin embargo el Gobierno mexicano “mantiene la inflación bajo control”. Si usted construye un coche en Japón, por ejemplo, no tiene control alguno sobre la relación entre el yen y el dólar, dice Robinet. En vista de esa incertidumbre, “los fabricantes aprendieron que es mejor construir donde se vende”, o cerca, como en los casos de las fábricas a lo largo de la frontera de EEUU con México.

• Creciente disponibilidad de proveedores mexicanos: actualmente, “todo el mundo quiere trabajar con proveedores a una hora de distancia de la fábrica de montaje”, dijo Robinet, y hay muchas en los principales clusters mexicanos en actividad. Aunque sea más barato comprar algunos componentes en China, por ejemplo, las empresas de automóviles están esforzándose en comprar cada vez más sus componentes lo más cerca posible del montaje final. ¿Ellos no preguntan simplemente cuánto cuesta un componente, sino “cuánto me costará comprarlo aquí”?

• Política pública de México: los gobiernos mexicanos, sean del conservador PAN o del más populista PRI (actualmente de vuelta en el poder) están interesados en desarrollar una industria automovilística mundial, a diferencia de la china, cuya estrategia principal consiste en conquistar una cuota sustancial de su mercado doméstico (que es mucho mayor). Por lo tanto, el Gobierno de México abrió el país a las multinacionales que aumentaron su escala de producción, haciendo que los precios bajaran no sólo para coches de exportación fabricados en México, sino también para los coches vendidos a la floreciente clase media mexicana. Para facilitar aún más esa integración fuera de América del Norte, México hizo acuerdos de exención de tarifas, o de tarifas reducidas, con 44 países de todo el mundo.

Robinet dice que México se ha convertido “no sólo en el cruce de caminos del comercio del automóvil en el hemisferio occidental”, también está “ampliando su infraestructura de transporte. Tratándose de transporte, México está bien situado. No es preciso pasar por el Canal de Panamá”. Antes del TLCAN, los exportadores japoneses tenían que pasar por el Canal, donde hay atascos y el coste es elevado.

Mientras, el volumen de transporte intermodal transnacional de la Southern Railway de Kansas City continuará creciendo no sólo a causa del crecimiento de la manufactura en México, sino debido a la enorme ventaja que tiene la vía férrea respecto a la industria de transporte hecha por camiones en el sur de la frontera, observa Patrick Ottensmeyer, director de marketing de Kansas City Southern. El ferrocarril experimentó un crecimiento intermodal elevado en México que ronda los dos dígitos cada trimestre, en la medida en que EEUU y otros fabricantes de automóviles, productos de línea blanca y otros desplazaron su producción a México. Ottensmeyer concuerda que fabricar en México para exportar a los mercados consumidores de EEUU se volvió más atractivo debido al reciente aumento de la mano de obra china y de los costes de transporte.

México: los que tienen y los que no tienen

¿El éxito del sector del automóvil mexicano profundizó el desequilibrio entre los ganadores y los perdedores del TLCAN? Algunos críticos mexicanos se preocupan por la desigualdad de renta entre los trabajadores industriales que se beneficiaron de la globalización de los países y los que se han visto apartados de ese beneficio, sobre todo los pobres de la zona rural.

Guillén dice que “está totalmente en desacuerdo con aquellos economistas que dicen que ha generado desigualdad. Siempre que hay ese tipo de proceso de crecimiento, especialmente cuando entra inversión extranjera, hay desigualdad. ¿El país mejoró o empeoró? Pregunte a un 30% de los mexicanos que ocupan posiciones bien remuneradas. Sin el TLCAN, ellos no tendrían ese empleo, simplemente porque esos empleos estarían en China o en algún otro lugar”. Guillén contrasta la situación de México con la de EEUU, donde “estamos generando desigualdad porque los bajos salarios o están en proceso de estancamiento o están cayendo. ¿Cómo caen? Cuando un trabajador de una fábrica que gana $35 la hora es despedido y tiene que trabajar en el sector de servicios ganando sólo $12 la hora”.

En general, dice Guillén, “el TLCAN fue bueno para México. Queda por saber si fue también bueno para EEUU. Creo que lo fue, pero la cuenta entre perdedores y vencedores [en EEUU] es más una especie de mezcla de las dos cosas. Para México, el éxito es absoluto. El problema de México, sin embargo, es que la industria exportadora de allí no es lo bastante grande para emplear a todo el mundo en una población tan grande […] La desigualdad se produce no porque los salarios de los trabajadores de baja renta cayeran, sino porque un número significativo de trabajadores hoy recibe salarios más altos”.

“Es obvio que eso es bueno, pero sería aún mejor si, en vez de sólo un 30% de los trabajadores ganando esos salarios elevados en México, fuera un 70%”. Para que eso suceda, México tendrá que superar su escasez de capital, añade Guillén.

A pesar de esas imperfecciones, Kemmsies cree que “el TLCAN está cerca de convertirse en un gran éxito”, pero él también se preocupa por el hecho de que “México puede acabar matando la gallina de los huevos de oro antes de que ponga un huevo” imponiendo impuestos de exportación sobre las empresas extranjeras que hacen negocios allí antes de que ellas se sientan plenamente convencidas de que deberían quedarse bastante tiempo en el país. “México debe preocuparse en no forzar en exceso sus bazas” antes de que las montadoras globales y otros inversores extranjeros hayan echado raíces de forma más firme en suelo mexicano”. En vista de la fragilidad de la economía mundial —y de las incertidumbres que rodean a los esfuerzos ambiciosos de reforma del país— muchas empresas extranjeras “aún están recelosas y prefieren no arriesgarse. En México, esas cosas aún están en su etapa inicial”.