Cato Institute propone eliminar la Ley Jones 

Por Redacción de Sin Comillas

La Ley Jones, un estatuto de 1920 que impone el uso de los barcos de carga de Estados Unidos en el comercio entre la Isla y Estados Unidos, podría tener un impacto anual, como mínimo, de $1,400 millones en la economía de Puerto Rico, según estima un estudio realizado por dos economistas de la Universidad Purdue Manuel I. Jiménez y Russell Hillberry reseñado por Cato Institute, un laboratorio de ideas con sede en Washington D. C.

Cato Institute recomienda la eliminación de la Ley Jones, que considera una injusticia. “El artículo de Hillberry y Jiménez es sólo la evidencia más reciente del costo que la Ley Jones impone a Puerto Rico, un costo que de ninguna manera compensa los beneficios que genera. Ya sea evaluada a través de una lente de costo-beneficio o como una cuestión de justicia, la imposición de la Ley Jones en la Isla es indefendible. Ha llegado el momento de eliminar estas dificultades”.

Los barcos de transporte de Estados Unidos están entre los transportes marítimos más caros del mundo y eso perjudica a la economía de la isla dada su fuerte dependencia del transporte marítimo. Pero, ¿exactamente cuál es el costo?

La conclusión es que el costo es de, al menos, $1,400 millones. Este costo se divide en $692 millones, que sería el costo anual de la Ley Jones para los consumidores puertorriqueños, lo que supone alrededor de $203 por persona anualmente; un cargo de $291 millones a los exportadores puertorriqueños en forma de insumos más costosos y un golpe a la inversión de $403 millones.

El alto costo del transporte marítimo según la Ley Jones habrían distorsionado el desarrollo económico de Puerto Rico al volver inviables ciertas industrias.

La Ley Jones también provoca costos de energía que se reflejan en los precios de la electricidad (más altos en promedio que cualquier estado de Estados Unidos, excepto Hawaii, que también está afectado por la Ley Jones. Los precios más altos de la electricidad o una red inestable disuaden la inversión y otras actividades económicas.

Jiménez y Hillberry explican que los costos de la Ley Jones podrían ser más altos. Por ejemplo, que en el caso de los productos “upstream” (insumos utilizados en la producción de bienes finales) existe “un gran sesgo contra los productos enviados por mar de todas las fuentes”. Ese hallazgo, afirman es consistente con que la Ley Jones haya desplazado la estructura de la producción de Puerto Rico lejos del procesamiento de insumos enviados por mar a largo plazo, aunque explican que otras políticas también pueden haber contribuido al resultado.

El análisis destaca que la Ley Jones es una “rareza” dentro del transporte marítimo. “A diferencia de la mayoría de los buques que transportan mercancías a la Isla y sus vecinos caribeños, los que operan bajo la Ley Jones (que exige que los buques dedicados al transporte nacional tengan bandera estadounidense y sean construidos en Estados Unidos) consisten casi en su totalidad en portacontenedores y barcazas. Otros tipos de embarcaciones, como los graneleros secos, los buques cisterna y los buques de carga general, utilizados para transportar artículos pesados y voluminosos que no se colocan fácilmente en contenedores, están ausentes del comercio entre Estados Unidos y Puerto Rico o son extremadamente raros”, explican los autores del estudio.

En el caso de los buques a granel seco, “después de descargar su carga en Puerto Rico, estos buques normalmente, de manera similar a un taxi que deja a su pasajero, buscarían inmediatamente nuevos bienes para transportar. Sin embargo, al no poder competir por la carga en los puertos internacionales cercanos debido a sus altos costos, los buques de la Ley Jones enfrentarían un viaje de regreso vacío y con pérdidas de dinero al territorio continental de Estados Unidos. Los números no cuadran, por lo que estos buques rara vez sirven a Puerto Rico (ninguno en el caso específico de los buques graneleros de alta mar, ya que no existen en la flota de la Ley Jones)”.

Jiménez y Hillberry se preguntaron: ¿qué tan alto tendría que ser un arancel para producir tal caída en la demanda de estos tipos de embarcaciones? Su respuesta: 30.6%. Calculan que ese arancel implica una “carga de bienestar anual” de $1,400 millones.

Los economistas estiman que los aranceles de nación más favorecida (tasas predeterminadas que Estados Unidos aplica a otros países miembros de la Organización Mundial del Comercio) aplicados a las importaciones puertorriqueñas costarían a los residentes de la isla $94 millones ($28 por personas por año). El daño financiero de la Ley Jones a los hogares puertorriqueños es siete veces superior que el de los aranceles estadounidenses.

Cato Institute se cuestiona que “si la Ley Jones pretende satisfacer las necesidades de seguridad nacional, ¿por qué su carga recae de manera tan desproporcionada sobre un porcentaje tan relativamente pequeño de la población estadounidense?”.

“Que Puerto Rico soporte este costo mientras enfrenta una tasa de pobreza que excede el 40%, teniendo recursos limitados a través del proceso político (la isla no tiene voto para presidente y su única representación en el Congreso es un solo miembro de la Cámara de Representantes con poder de voto limitado), y es el único territorio habitado de Estados Unidos al que se aplica plenamente la Ley Jones (Guam está exenta del requisito de la ley de que los buques se construyan en astilleros estadounidenses, mientras que Samoa Americana, las Islas Marianas del Norte y las Islas Vírgenes de los EE. UU. están completamente exentas). ) sólo agrava la injusticia”.