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Los costos económicos de la aprobación de la APP del aeropuerto

Tue, Oct 30, 2012

Economía, Transporte

Por Alejandro Silva Huyke*

La configuración de alianzas público privadas (APP) es una estrategia de gerencia gubernamental que ha demostrado ser exitosa en situaciones relacionadas con proyectos nuevos para los cuales el gobierno no cuenta con los fondos necesarios para su construcción. La empresa privada aporta el capital requerido, se hace cargo de la fase operacional y recupera su inversión mediante cargos por el uso de la obra. No obstante, en casos donde se privatiza una operación rentable, es indispensable salvaguardar el interés público y realizar un análisis económico donde se evalúe de forma comparativa los ingresos que se generarían bajo la situación actual contra los beneficios que se obtendrían  producto de la otorgación de la APP. La transacción relacionada con el aeropuerto Luis Muñoz Marín cae bajo esta última categoría.

El análisis económico demuestra que la transacción no contribuye al interés público y es un mal negocio para Puerto Rico. En términos de mejoras permanentes la oferta presentada, por el Consorcio es inmaterial. Consiste de 1.4 billones a ser invertidos en el término de 40 años. No obstante, el contrato establece que todos los gastos de mejoras permanentes que realice el Consorcio les tendrán que ser reembolsados. Los ingresos provendrían de los cargos del “Passengers Facilities Charge” y de las asignaciones federales (“Airport Improvement Program”), los que estarían disponibles a la Autoridad de los Puertos (AP), si estos se mantuvieran operando el Aeropuerto LMM. De haber alguna deficiencia, la AP tendría que sufragar la misma.

En términos operacionales, durante el año 2011, el aeropuerto LMM generó un ingreso operacional neto, ascendente a $58.5 millones. El valor presente de esta anualidad, por un término de 40 años, bajo el supuesto de una tasa de inflación de 3% y utilizando una tasa de descuento del 5%, asciende a $1,600 millones. Por su parte, el valor presente de la oferta realizada por el Consorcio asciende a $ 731.1 millones, lo que tan solo representa un 46% del flujo de efectivo operacional que se pierde al otorgar la concesión del aeropuerto LMM. La pérdida neta que experimentará el pueblo de Puerto Rico, de aprobarse esta transacción, es de $ 869.2 millones.

Por otra parte, la concesión de la APP tendría un impacto devastador sobre la situación fiscal de la AP. De aprobarse la transacción, sus ingresos operacionales disminuirían en 58.4% mientras que los gastos operacionales solo se reducirían en 20.9%. La transacción afectaría las finanzas de la Empresa convirtiendo el superávit operacional actual de $21.1 millones en un déficit operacional ascendente a $37.4 millones anuales. Las operaciones del aeropuerto LMM es una de las pocas actividades rentables que ella administra. Las ganancias que esta actividad genera, subsidia las operaciones marítimas y la de los aeropuertos regionales. De aprobarse esta transacción, las finanzas de estas operaciones estarían en precario y se afectarían los planes de desarrollo de estas facilidades, limitando así el potencial de desarrollo económico que ellas representan para el País.

El trasbordo aéreo y portuario de mercancías y pasajeros hacia las Antillas Menores, el Caribe y Centro y Sur América, desde las antiguas bases Ramey y Roosevelt Roads y el puerto de las Américas en Ponce, ha sido identificado como unas de las mayores oportunidades de negocios que tiene Puerto Rico para insertarse en el ámbito global y poder superar la crisis económica actual. El contrato firmado entre el Consorcio y el Gobierno de Puerto Rico contiene unas cláusulas monopolísticas que impiden que el aeropuerto regional, ubicado en la antigua base naval Roosevelt Roads de Ceiba, se certifique como aeropuerto internacional en los próximos 20 años. Además, prohíbe que nuevas líneas aéreas comiencen operaciones, durante los próximos 15 años, en los aeropuertos regionales de Aguadilla y Ponce. Estas cláusulas contractuales, limitan las posibilidades de desarrollo de las antiguas bases Roosevelt Roads y Ramey, así como las del puerto de las Américas como polos de desarrollo económico del País.

Fuentes: Administración Federal de Aviación, Reporte 127, 2011 y Autoridad de los Puertos, Estado financiero auditado 2011.

La economía de PR lleva seis años consecutivos en recesión. No obstante, el impacto de la recesión ha recaído exclusivamente sobre los sectores vinculados a la economía local. Los ingresos devengados por compensación a empleados y los procedentes de la propiedad de los residentes de Puerto Rico han mermado significativamente durante el periodo recesionario, mientras que los ingresos procedentes de la propiedad de los no residentes y los provenientes de transferencias federales han incrementado a pesar de la crisis económica

De aprobarse la transacción, la economía local perdería cerca de $60 millones anuales, producto de las ganancias que genera la operación del aeropuerto LMM. Estos fondos son utilizados para apoyar las operaciones portuarias y de los aeropuertos regionales y representan gastos en actividades que repercuten en la economía local. Al transferirse estas ganancias a una empresa extranjera, los fondos dejarían de promover nuestra economía local, agravando aún más la crisis económica, lo que aumentaría nuestra dependencia de transferencias de fondos federales e impondría una carga adicional sobre el contribuyente norteamericano.

Fuente: Junta de Planificación de PR, Apéndice Estadístico, 2011-2012

La operación del aeropuerto LMM es una actividad rentable que produce alrededor de $60 millones en ingreso operacional neto al año. Este nivel de rentabilidad ocurre a pesar de las marcadas ineficiencias operacionales señaladas en los documentos de solicitud de cualificaciones de la APP. Esta situación evidencia que la operación del aeropuerto LMM disfruta de una condición de monopolio natural. Según señala el premio Nobel de economía, Joseph E. Stiglitz en su más reciente libro “The Price of Inequality” la privatización de actividades gubernamentales que disfrutaban de rentas monopólicas se ha traducido en una transferencia de los ingresos de la clase media hacia los sectores de mayores ingresos, agravando el problema de inequidad tanto en los Estados Unidos como a nivel global. Los gobiernos venden sus activos a precios muy por debajo de su valor real y luego, las empresas que los adquieren, mantienen altos niveles de rentabilidad ejerciendo el control monopólico adquirido. En situaciones donde una operación constituye un monopolio natural que genera ganancias extraordinarias en virtud de dicho control exclusivo, es aconsejable que el estado mantenga el control y no transfiera las rentas monopólicas a una empresa privada, ya que esto representaría una transferencia de recursos que nada tienen que ver con mejorar la productividad y se traduciría en  un incremento en la inequidad.

En estos casos, otras opciones gerenciales para mejorar la eficiencia operacional deben de ser exploradas.

*El autor es presidente de la Asociación de Economistas de Puerto Rico

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15 Responses to “Los costos económicos de la aprobación de la APP del aeropuerto”

  1. PuertoRicoPuede says:

    FINANZAS 101: MAS CLARO NO CANTA UN GALLO.

    LO TRISTE DE ESTO ES QUE EL AUTOR DEL ARTICULO Y LA VALORACION ES EL PRESIDENTE DE LA ASOCIACION DE ECONOMISTAS DE PR, Y SE PRESTA PARA ALGO COMO ESTO, MUY PROBABLEMENTE POR MOTIVACIONES POLITICAS.

    ES LAMENTABLE Y DEJA EN ENTREDICHO LA SERIEDAD DE ESA ASOCIACION.Report

  2. finanzas101 says:

    El modelo de valorización presentado en el articulo utiliza como denominador el ingreso operacional neto (ingreso operacional – ingresos operacionales) el mismo no considera inversiones de capital, pago de intereses y pago de principal. Por lo tanto el valor que produce el modelo no es representativo del costo real de correr el negocio (el aeropuerto). Entiendo que el autor debe ajustar el modelo para que refleje el valor real del negocio de lo contrario solo se está evaluando un negocio sin costos de financiamiento y sin continuidad en inversiónes de captial (ejemplo: propiedad planta y equipo).Report

  3. Ahora es que es says:

    Sr. Silva: su ultima sugerencia de incluir los PFCS y AIPs como parte del flujo de efectivo es totalmente equivocada y preocupante.

    Me explico: los PFCs y AIPs estan prohibidos por regulacion federal de ser considerados flujo neto de efectivo. Es mi entender, que una persona que proponga una valoracion de un aeropuerto deberia conocer el funcionamiento de las finanzas de un aeropuerto, y en especial las condiciones que aplican a los PFCs y AIPs. Recuerde que los aeropuertos son infraestructuras reguladas federalmente. Por lo cual, los fondos provenientes de PFCs y AIPs no pueden ser considerados ingresos operacionales. De cuando aca un operador de aeropuerto en EEUU puede cobrarle cargos a los pasajeros con el fin de aumentar sus ingresos o lucrarse? Los cargos a pasajeros y las asignaciones federales están altamente reguladas y no entran al flujo de efectivo de un aeropuerto. Los PFCs y AIPs solo se destinan para proyectos de mejoras aprobados por la Adm Federal de Aviacion. Es mas, le confirmo, y puede buscar las regulación federal sobre la utilizacion de PFCs en http://www.faa.gov/airports/pfc/, que los PFCs ni siquiera se pueden utilizar para gastos de mantenimiento.

    Asi las cosas, su ultima sugeriencia es extremadamente agresiva y desconectada de la realidad. Usted sugiere aplicar los PFCs y AIPs de manera que viola la regulacion federal. Bajo su ultima sugerencia “el operador le cobraria un cargo a los pasajeros y no lo usaria para los fines requeridos por la FAA sino que se los echa en el bolsillo directamente”. Al fin y al cabo usted los considera flujo neto de efectivo.

    El solo hecho de que usted ahora considere esto y que sugiera que su “valoracion” puede ser inclusive mas le resta mucha confiabilidad a su analisis.

    Que es este otro enlace al que refiere a los lectores? Esta es su fuente para esta valoracion? Lei la columna de Cate Long y aunque critica la transaccion, busque sobre ella pero no encontre nada en su record que demuestre experiencia en valoracion de proyectos de infraestructura y mucho menos aeropuertos. Si en alguno momento me interesa leer alguna opinion sobre inversiones de renta fija para individuos pues visitare las columnas de Cate Long, pero para valoracion de aeropuertos no creo!Report

  4. PuertoRicoPuede says:

    SE ME OLVIDO PREGUNTAR AL ECONOMISTA SILVA: CUANTAS VALORACIONES DE AEROPUERTOS ES QUE USTED HA HECHO?Report

  5. PuertoRicoPuede says:

    Sr. Silva: Esta siendo algo astuto en su análisis para confundir. La emision de AFI que se hizo para consolidar la deuda de Puertos, a corto plazo, lleva el credito del BGF y no el de Puertos…si Puertos fuera al mercado hoy, tendria que pagar alrededor del 10%…creame, yo soy banquero y trabajo con los mercados de capital todos los dias.

    Por lo demas, antes de hacer referencia a Muniland, verifique bien los credenciales de la que escribe. Primero, es una pura opinion de una persona que ha aceptado NO conocer a PR y que ha demostrado una clara antipatia hacia el gobierno de turno.

    En cuanto al aeropuerto, a que usted no tomo en cuenta que cuando se le asigna la deuda correspondiente al aeropuerto, depreciacion, amortización, gastos reales que deberian estar haciendo para mantener el activo en condicione, pero que no pueden hacer, el aeropuerto seria una operacion perdidosa. No confunda. Sea responsable y honre el titulo que lleva.Report

  6. Ahora es que es says:

    El contrato y toda la informacion esta en el website de las APP: http://www.app.gobierno.prReport

  7. Mario Pabon says:

    Felicitaciones al Sr. Silva Huyke por tan acertado analisis de esta transaccion desastrosa. Espero que haya sometido copia del mismo a la FAA en las vistas o en la pagina de comentarios. Para quien necesite ver el contrato o todos los documentos relacionados a esta transaccion pueden acudir a la pagina de la Autoridad de las APP, http://www.app.gobierno.pr/?page_id=121.Report

  8. ETICA says:

    Pongan aqui copia del contrato en PDF. Asi todo el mundo puede ver la verdad.Report

  9. Jonathan E. Nieves says:

    La mas claras de las cartas a este asunto es la nesecidad agravante de todo pais de generar ingresos. Sin ellos no existe forma de subsitir. No se debe poner ingresos a tiempo corto versus trabajos seguros que hay en la Isla, sin un plan estipulado que demuestre que este dinero sera puesto en marcha en actividades de remuneracion segura, en los bancos no generaria lo suficiente como para lograr las cifras sin los ingresos continuos que este bien representa. Maldito aquel que no se da a valer!!!Report

  10. Ahora es que es says:

    Esta discusion del Aeropuerto ha mostrado la importacia del desarrollo de las infraestructuras para lograr desarrollo economico.

    Ahora bien, entiendo que la valoracion de un activo como el Aeropuerto es bien complicada. El autor deberia indicar si ha realizado valoraciones como esta en el pasado y qué trabajos especificos lo capacitan para hacer este tipo de ejercicio.

    Por la lectura me parece que hay muchas cosas aqui que no estan correctas. Por ejemplo, el autor indica que las mejoras permanentes son “inmateriales” y que el contrato establece “que todos los gastos de mejoras permanentes que realice el Consorcio les tendrán que ser reembolsados.” Poco a poco he revisado el contrato y esto no es cierto. El aeropuerto no pierde su capacidad de recolectar los famosos PFCs pero esto no significa que toda la obra sera financiada por PFCs. Los PFCs continuarán fluyendo al Aeropuerto como si continuaria bajo operacion de la AP. Pero la AP no tiene que colocar ninguna diferencia entre los PFCs y los $1.4 billones en inversion.

    Por otro lado los supuestos de la valoracion a simple vista se ven equivocados. Por ejemplo, la tasa de descuento parece ser arbitraria. La tasa de descuento, como minimo, debe reflejar el costo de tomar prestado, y la AP no tiene credito ahora mismo asi que su costo de tomar prestado, si fuera a hacerlo por si sola, deberia ser mucho mas alto que 5%. Esto es simple logica. Por otro lado, la valoracion no parece indicar cuanto seria dedicado a mejoras permanentes bajo el modelo del autor. Asi q este modelo no toma en consideracion las inversiones de capital necesarias para q el mismo activo genere el crecimiento que supone el autor. O a caso pensamos que el aeropuerto crecerá por si solo sin invertir en la infraestructura?

    Nuevamente, hay muchas cosas aqui que no parecen correctas.Report

    • Alejandro Silva Huyke says:

      Si se realiza el análisis económico de la transacción evaluando el flujo neto de efectivo total incluyendo los del PFC y las asignaciones federales, contra la oferta del Consorcio, incluyendo los $1.4 billones de mejoras capitales, la viabilidad del Proyecto empeora. El flujo neto de efectivo total anual asciende a $80.5 millones y el valor presente de esta anualidad por 40 años es de $2,202 millones. Por su parte, el valor presente de la oferta total del Consorcio se estima en $ $959 millones, lo que solo representa un 44% del ingreso total perdido. En este escenario, la pérdida que experimentaría el pueblo de Puerto Rico es de $1,242 millones.

      Respecto a la tasa de descuento, el 5% compara con las tasas de interés efectivas acordadas en el más reciente refinanciamiento de deuda realizado por la Autoridad de los Puertos, las que fluctuaron entre 2.38% y 4.98%. Véase, el Oficial Statement de la emisión de AFI para la Autoridad de los Puertos en http://emma.msrb.org/ER547193-ER423858-ER826018.pdf.

      Por otra parte, les refiero al siguiente artículo de REUTERS http://blogs.reuters.com/muniland/2012/10/09/puerto-ricos-pain-stretches-to-its-lack-of-assets/.Report

  11. José J. Torres Correa says:

    Gracias por la explicación clara , concisa y precisa que nos ha presentado. Como principio social pienso que si debe existir un monopolio debe ser de todos y estar operado por el gobierno. No tiene que ser ineficiente ni perdidoso porque el gobierno lo tenga. Está en manos de los gobernados exijir responsabilidad y compromiso a los que le encomendamos administrar “nuestros” bienes.Report

  12. José Toral says:

    Me alegra que se mencione el valor presente de la transacción. Pensé que nadie se había dado cuenta del significado del cálculo de esta forma. Como se desprende, perdemos muchísimo dinero, solo ajustando el flujo de efectivo al NPV. Esto sin tomar en cuenta los costos económicos implísitos más los explísitos, como bién anota el colega.Report

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